Wallinin puhe raideliikenteen välikysymyskeskustelussa

Ajankohtaista 14:21

Harry Wallin

Välikysymys raideliikenteen nykytilasta ja tulevaisuudesta

kansanedustaja, välikysymyksen 1. allekirjoittaja Harry Wallin

Arvoisa puhemies,

Olemme täällä tänään käsittelemässä koko opposition allekirjoittamaa välikysymystä raideliikenteen tulevaisuudesta. Opposition huoli on yhteinen ja vakava hallituksen talouspoliittisessa työryhmässä hyväksymästä kilpailutusmallista, jonka liikenne- ja viestintäministeri Berner esitteli elokuussa jatkovalmisteluun.

Mallissa Suomi jaettaisiin alueisiin rautateiden matkustajaliikenteen osalta ja alueet kilpailutettaisiin Etelä-Suomen lähiliikenteestä alkaen eri toimijoille. Samalla VR:n kalusto, huolto ja kiinteistöt jaettaisiin eri yhtiöihin mukaan luettuna jo kilpailtu tavaraliikenne. Hallitus uskoo saavansa tällä tavalla uusia toimijoita markkinoille ja näin lisäävän junavuoroja ja tarjoavan parempaa palvelua kansalaisille.

Oppositiosta käsin on hankala nähdä, miten hallitus aikoo tavoitteissaan onnistua, mikäli uudet toimijat eivät investoi uuteen kalustoon, joilla junavuoroja voidaan lisätä. Toinen pullonkaula on rataverkkomme, joka on jo nyt pääratojen osalta täydessä käytössä, ja johon tarvitaan tuntuvia investointeja. Myöskään vapaan kilpailun tuomaa mahdollisuutta valita tarpeisiinsa paras vaihtoehto ei matkustajille suoda, kun uusilla kilpailutetuilla alueilla vallitsee edelleen yhden operaattorin monopoli. Enemmänkin näyttää siltä, että hallitus on päättänyt huutokaupata valtionyhtiön liiketoiminnan.

Arvoisa puhemies,

Hallituksen valmistelua kilpailutuksen suhteen ei voi pitää tasapainoisena, kun saamme lukea lehdistöstä piilotetuista selvityksistä. Hallitus on vedonnut useampaan ulkomaalaiseen selvitykseen ja kertoo arvioineensa, että kilpailun avaamisesta syntyy yhteiskunnalle enemmän hyötyä kuin mitä yhteiskunta siitä menettää. Kuitenkin ne kaksi selvitystä, joissa on selvitetty hallituksen mallia nimenomaan Suomen liikenteessä, Boston Consulting Groupin ja Spring Advisorin, toteavat hallituksen mallin vaikutukset negatiiviseksi.

Rambollin selvitys, johon hallitus tukeutuu, ei ole tutkinut hallituksen mallia vaan on luonteeltaan teoreettinen liikennesimulaatio, joka ottaa kilpailusta saatavan edun annettuna. Huolestuttavaa on myös omistajaohjauksen osastopäällikön Jyrki Heliövaaran sivuuttaminen jatkovalmistelussa. Heliövaara arvostelee valitun mallin toimivuutta ja kertoo Kauppalehdessä 21.9. uskovansa järjen voittavan, jos huomataan, että osa linjauksista ei ole viisaita.

Hallituksen esittelemä malli vaatii laajempaa selvittelyä. Selvitysten ristiriitojen ja puutteiden vuoksi on vaarallista, että hallitus liikenne- ja viestintäministeriön johdolla on tehnyt selvityksistä omiin tarpeisiinsa sopivat johtopäätökset. Väärällä valinnalla voimme tehdä miljardiluokan vahingot suomalaiselle yhteiskunnalle, sähköisen liikenteen edistämiselle sekä valtionyhtiölle osana kansallisomaisuuttamme.

Arvoisa puhemies,

Toimin ennen kansanedustajaksi pääsyä myös VR:n käyttöosastolla miehistönkäytön suunnittelijana. Minun tehtävänä oli suunnitella veturinkuljettajien työvuorot koko valtakuntaan. Tehtävä oli tiimityötä, joka tehtiin yhdessä veturi- ja vaunukaluston kierroista vastaavien henkilöiden kanssa. Näin pystytään varmistamaan, että henkilökunta sekä veturit ja vaunut voitiin käyttää mahdollisimman tehokkaasti.

Meidän rautatieliikenteessä on perussääntönä, että henkilöliikenne ajetaan päiväaikaan ja tavaraliikenne yöaikaan. Tällöin voidaan käyttää tehokkaasti 354 veturia, kun sama veturi kiertää sekä henkilö- että tavaraliikenteessä.

Toimiessani veturinkuljettajana ajopiirini oli laaja, sillä Seinäjoelta käsin ajoin henkilö- ja tavarajunia mm. Helsinkiin, Poriin, Jyväskylään ja Ouluun. Työnantaja pystyi käyttämään minua monipuolisesti ja lisäksi olin saanut tyyppikoulutuksen Pendolinosta dieselvetureihin.

Arvoisa puhemies,

Hallituksen esittämä malli yksityisistä monopoleista ja käytössä olevan kaluston jakamisesta eri yhtiöille tulee heikentämään kaluston ja henkilökunnan tehokasta käyttöä. Sen seurauksena kustannukset kasvavat, lipunhinnat nousevat ja tarjonta tulee supistumaan. Liikenne loppuu ensimmäisenä harvaan asutuilla alueilla Pohjois- ja Itä-Suomessa. Samaan aikaan VR:n mahdollisuus maksaa valtiolle osinkoja laskee. VR on tulouttanut omistajalleen satoja miljoonia euroja viime vuosina.

Myös uudistuksessa kokonaan unohdetun tavaraliikenteen kustannukset kasvavat kaluston jakamisen myötä, joka vaikuttaa mm. metsä- ja teknologiateollisuuden kustannuksiin. Rautateiden tavaraliikenteellä on suuri merkitys Suomen vientiteollisuudelle. Raakapuun ja sellun kuljetusten arvioidaan jatkavan kasvuaan, kun sellun tuotantokapasiteettia kasvatetaan. Muista keskeisistä teollisuudenaloista kemianteollisuudessa tulevaisuuden näkymät ovat hyvät ja kemikaalien kuljetus määrän arvioidaan kasvavan.

Meillä on tällä hetkellä kolmen tasoista junaliikennettä. On markkinaehtoista liikennettä, joka on pääsääntöisesti eteläisessä Suomessa. On myös valtion ostamaa ostoliikennettä 27 miljoonalla eurolla, se sijoittuu Kuopion, Oulun, Rovaniemien ja Tampere-Pori välille sekä lähiliikenteessä Helsinki-Tampere sekä Helsinki-Kouvola väleille. Lisäksi VR:llä on velvoite tarjota junaliikennettä yksinoikeuden vastineeksi noin 20 miljoonan euron edestä, johon kuuluu mm. yöjunat Helsingistä Rovaniemelle ja Kolariin. Yksinoikeuden poistuttua ei käsittääkseni voida enää velvoittaa VR:ää ajamaan kannattamatonta liikennettä, vaan valtion on se ostettava, joka lisää valtion kuluja.

Arvoisa puhemies,

Suomen rataverkko on 90% yksiraiteinen, liikenteen tarjonnan kasvattaminen rataverkolla ei ole yhtä yksinkertaista kuin maanteillä, merellä tai ilmassa. Rataverkon raidekapasiteetti on pääradoilla täysin käytössä ja esim. Helsingin ja Turun väliselle rataosuudelle ei ole mahdollista lisätä päiväaikaan yhtään junavuoroa viimeviikolla ilmoitettujen lisäksi, operoi rataosuudella mikä yhtiö tahansa.

Suomen raideliikennettä pidetään kuitenkin Boston Consulting Groupin kansainvälisessä vertailussa korkealaatuisena sekä tehokkaana suhteessa yhteiskunnan panostuksiin. Suurimmaksi syyksi todetaan, että Suomi on sijoittanut julkisen tuen rataverkkoon liikenteen ostamisen sijaan. Hallituksen talousarvioesityksen mukaan valtio investoi ensi vuonna pelkästään rataverkon perusväylänpitoon nettomenoina 539 miljoonaa euroa, lisäksi olemme panostaneet rataverkkoomme viime vuosina yli miljardin pelkästään Kehäradan ja Pohjanmaan radan perusparantamisen kautta.

Vaikka Suomen raideliikenne olisi täysin yksityisten yritysten hoitamaa, ei sitä markkinaehtoiseksi voi kutsua. Markkinoilta tuskin löytyy halua huolehtia myös rataverkostamme. Rataveron kaltaisin käyttömaksuin katetaan vain pieni osa investoinneista ja siksi yhteiskunnalla on myös oikeus sekä velvollisuus valvoa kenen taskuun hyödyt valuvat.

Rataverkollamme on painolastinaan noin miljardin euron korjausvelka. Tämän lisäksi meidän on kyettävä ratkaisemaan rataverkon pullonkaulat, jotta kilpailun tuoma kasvu raideliikenteen vilkkaimmilla osuuksilla on edes mahdollista. Hallituksen esittämä malli ei tuo ratkaisua näihin perusongelmiin, vaan keskittyy valtionyhtiön pilkkomiseen ja siksi tämä välikysymys raideliikenteen tulevaisuudesta on yhdistänyt koko opposition taakseen.

Arvoisa puhemies,

Mielestäni olisi viipymättä käynnistettävä yli vaalikausien kestävä suunnitelma lisäraiteiden rakentamiseksi kriittisille osuuksille raideliikenteen osuuden liikenteestä kasvattamiseksi. Sähköisen raideliikenteen lisäämisen runko- ja lähiliikenteessä on oltava merkittävässä asemassa tulevaisuudessa, kun Suomi pyrkii täyttämään liikenteen kunnianhimoiset ilmastotavoitteet hiilidioksidi-päästöjen vähentämiseksi.

Liikkumista on kyettävä houkuttelemaan tulevaisuudessa maanteiltä raiteille. Raideliikennettä on kehitettävä osana aluekehitys- ja työllisyystavoitteitamme. Suomella ei ole varaa epäonnistua raideliikenteen lisäämisessä.

Nopeat junayhteydet suurien kaupunkien välillä ovat tärkeä osa tulevaisuuden kilpailukykyämme. Näitä ovat nopeampi yhteys Helsingistä Turkuun, kaksoisraiteet Tampere-Seinäjoki ja Orivesi-Jyväskylä-välille sekä kolmas raide Tampere-Riihimäki-välille.

Usean viime vuoden aikana ovat lisääntyneet rataverkon ongelmat. Erityisesti ne ovat liittyneet rataverkon rata- ja turvalaitteisiin. Touko-heinäkuussa noin puolet kaukojunien myöhästymisistä johtui rataverkon ongelmista. Pääsyy radanpidosta johtuviin myöhästymisiin on ratarakenteiden sekä liikenteenohjaustekniikan vanhentuminen ja epäluotettavuus.

Päärataverkon turvalaitetekniikka on 1970-luvulta, joka on auttamattomasti vanhentunut, jossa on runsaasti vikoja, joista aiheutuu sekä ylimääräisiä nopeusrajoituksia että liikenteen katkoksia. Hyvin laajasti Euroopassa rautateiden turvalaitejärjestelmät ovat digitalisoidut, jonka johdosta turvalaitteiden toimintavarmuus on aivan eritasolla kuin Suomessa.

Arvoisa puhemies,

Kilpailu tulee olemaan tosiasia raideliikenteessä, mutta hallituksen hätiköintiin ja huonoon omistajapolitiikkaan ei ole tarvetta. Raideliikenteen kilpailua tulee avata vaiheittain hakien ensin oppia HSL:n kilpailutuksesta ja jatkaen sitten ostoliikenteenä suoritettavaan lähiliikenteeseen. Kaukoliikenteen avoimille markkinoille voidaan näin kehittyä hakemalla kokemusta ja varautumalla omiin kalustohankintoihin. VR kaluston yhtenäisyyden tuomasta synergiahyödystä tulee pitää kiinni, varsinkin veturikaluston osalta.

Edellä olevan perusteella teen seuraavan epäluottamuslause-esityksen:

Eduskunta katsoo, että hallituksen valmistelu on ollut puutteellista ja hätiköityä

ja uhkaa vakavasti Suomen raideliikenteen tulevaisuutta.

Näin ollen eduskunta toteaa, ettei hallitus nauti eduskunnan luottamusta.